Resumo: Ao compreender o trânsito como uma das soluções criadas pela humanidade para melhorar e atender a demanda de fazer circular as pessoas, necessário se faz reavaliar incessantemente suas dimensões. Este estudo pretende instigar uma reflexão acerca dos agentes estressores a que são submetidos os mototaxistas em sua atividade diária no trânsito. Almeja conscientizar e sensibilizar gestores, bem como os profissionais que atuam na área da saúde do trabalhador, sobre a construção de políticas e estratégias de promoção da saúde e prevenção dos desgastes provenientes desta atividade profissional. O objetivo central é identificar fontes de estresse percebidas e auto-referidas pelos sujeitos que desempenham a atividade de mototaxista no município de Irecê-BA. A pesquisa aborda o tema trânsito, destacando seus três principais elementos: o homem, a via e o veículo; engloba uma discussão acerca da atuação da Psicologia do Trânsito; discute a respeito do estresse; e faz uma reflexão sobre a atividade do mototaxista. Em sua metodologia, utilizaram-se entrevistas semi-estruturadas para coleta de dados e os resultados apontam respostas muito diversificadas, as quais foram categorizadas em três grupos principais de fontes de estresse: Características do relacionamento interpessoal; da segurança e da organização do trânsito na cidade de Irecê.

Palavras-chave: Trânsito, Psicologia, Mototaxista, Estresse.

1. Introdução

O deslocamento de pessoas e veículos nas vias públicas, integrando um sistema convencional de normas, que visa assegurar a integridade de seus participantes caracteriza o sistema “trânsito” (ROZESTRATEN, 1988). Ao considerar o trânsito como uma das soluções que a humanidade criou para melhorar e atender a necessidade de fazer circular as pessoas, necessário se faz estudar e reavaliar sempre suas dimensões. A partir dessa ótica, nasce a Psicologia do Trânsito.

Essa área da psicologia estuda comportamentos relacionados ao trânsito, com toda a sua pluralidade de interações: pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas, carroceiros, entre outros integrantes. E aponta a necessidade de reflexão no campo acadêmico sobre a real contribuição da psicologia para a segurança no trânsito, instigando a pensar numa ação profissional que estabeleça novas posturas de educação, com incentivo às pesquisas científicas que estimulem atuações profissionais inovadoras e eficazes na área.

Dentre os múltiplos participantes do contexto do trânsito, esta pesquisa elegeu o profissional mototaxista como objeto de estudo. Mais especificamente os mototaxistas profissionais do município de Irecê - BA. A cidade de Irecê, localizada na região do semi-árido baiano, dispõe atualmente de 480 mototaxistas regulamentados, segundo informações do SIND’MOTOTAXI - Sindicato dos Mototaxistas de Irecê. E, no cenário nacional, as pesquisas indicam que tais trabalhadores, são cotidianamente expostos aos mais diversos fatores de risco e fontes de estresse, incluindo elevados índices de assaltos e violência em geral.

Este estudo pretende provocar uma conscientização referente aos agentes estressores a que são submetidos os mototaxistas em sua atividade diária, com o intuito de sensibilizar gestores públicos e/ou privados, além dos profissionais que atuam na área da saúde do trabalhador, sobre a construção de políticas e estratégias de promoção da saúde e prevenção de doenças decorrentes deste trabalho. O objetivo central é identificar fontes de estresse percebidas e auto-referidas pelos sujeitos que desempenham a atividade de mototaxista em Irecê-BA.

2. Revisão Bibliográfica

2.1 O Trânsito no Brasil

O CTB - Código de Trânsito Brasileiro em seu Artigo 1º § 1º define o trânsito como sendo a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzindo com os mais diversos fins de circulação ou parada, estacionamento e/ou operação de carga e descarga (BRASIL, 2008a). O código de trânsito foi instituído, no Brasil, em 23 de setembro de 1997 pela Lei nº 9.503. Mundialmente, entretanto, Zimmermann (2008) esclarece que desde Julio César em Roma, no século I a.C., já se tem registro de alguma ação sob o trânsito, quando o imperador impedia o tráfego de veículos com rodas durante algumas horas do dia.

Frente ao aumento do tráfego nas cidades, no século XVI Da Vinci, buscava solução pensando em como colocar os passeios e o estacionamento de carros em lugares diferentes. Mais tarde, no século XVII, as cidades europeias proibiam estacionar em algumas ruas e já havia o tráfego em mão única. Contudo, apenas no século XX, nasce um sistema que possibilita o cruzamento de milhares de pessoas e veículos, com a implementação de normas, onde o objetivo maior era a redução de acidentes (ZIMMERMANN, 2008).

Para Rozestraten (1988), os três principais elementos do trânsito são o homem, a via e o veículo. O homem é aquele que desempenha várias funções nesse sistema (pedestre, motorista, ciclista, motociclista), caracterizando-se como o componente mais complexo, pois está sobre efeitos dos fatores internos e externos, que podem alterar seu comportamento. A via contempla o que está em volta do veículo ou pedestre, é o espaço em que o trânsito acontece. Já veículo se apresenta de múltiplas formas: carro, caminhão, táxi, moto, ônibus, entre outros; e apresenta um vasto campo de informação para o motorista (freio, velocímetro, câmbio, iluminação, chuva, óleo, motor, etc.).

Após a Segunda Guerra Mundial, o automóvel particular converte-se em fenômeno de massa em todo o mundo, tornando-se artigo de consumo e símbolo de status social, impulsionado pela forte propaganda das economias capitalistas, que destacam a mobilidade individual e a prosperidade material sem precedentes. Entre 1950 e 1995, a produção mundial anual de automóveis cresceu de 11 para 53 milhões. No período compreendido entre os anos de 1970 e 1988, nos Estados Unidos da América, o volume do tráfego aumentou de 1,78 trilhões de km percorridos por veículos para 3,24 trilhões. São dados que sugerem um aumento mundial da frota de veículos, contudo, o sistema viário e o planejamento urbano não acompanharam este crescimento: Além da poluição sonora e atmosférica, o aumento do tempo de percurso e os engarrafamentos, respondem pela crescente agressividade dos motoristas e pela decrescente qualidade de vida nas cidades, em especial nas grandes metrópoles (TAPIA-GRANADOS, 1998, apud MARÍN; QUEIROZ, 2000).

Muitos países compreendem os problemas causados pelo trânsito tanto na perspectiva do meio ambiente quanto da saúde pública, tamanho é o seu impacto na qualidade de vida das pessoas. A subjetividade humana, portanto, não se reduz à unidade do comportamento, mas se manifesta no ir, vir, conviver socialmente e estar no meio ambiente. Para compreender a dimensão do significado expresso na palavra trânsito é lícito considerá-lo um processo histórico-social que envolve, sobretudo, as relações estabelecidas entre homem/mulher e espaço para mobilidade (ALMEIDA, 2006).

O conceito de “mobilidade urbana” pode ser compreendido como o deslocamento de pessoas e/ou bens dentro do espaço das cidades por meio da utilização de veículos, vias públicas e infraestrutura local (TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO, 2012). Na última década, o Governo Federal tem debatido esse tema para construir uma nova definição a respeito do assunto, que agora vai além da circulação de veículos, focando nas pessoas, na organização territorial e na sustentabilidade das cidades. Pensar em mobilidade, também é pensar em cidadania e na dignidade humana diante de suas necessidades de deslocamento como um dos recursos primordiais para se viver.

Os autores Marín e Queiroz (2000) destacam que essa incorporação do automóvel no cotidiano das comunidades, contribui para a maior incidência de importantes problemas sociais: o aumento significativo na poluição do ar, o índice de ruídos e a transformação degradante da paisagem urbana. O excesso de gases liberados pelos motores dos automóveis influencia decisivamente na proporção considerável das doenças respiratórias. Na Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo, o número de dias com índices inadequados de concentração de poluentes já ultrapassa 10% do total. Com a estabilidade econômica, no Brasil dos últimos anos verifica-se que o volume de carros tem aumentado significativamente, situação esta compatível com um crescimento de cerca de 20% no consumo de combustíveis. Com isso, outro aspecto a ser considerado é a perda de qualidade de vida, causada pela impossibilidade de encontrar ambientes destinados à convivência social diante da crescente construção de espaços exclusivamente para os veículos.

Há de se considerar, ainda de acordo Marín e Queiroz (2000), a crescente incidência de acidentes de trânsito nesse cenário de crescimento do mercado automobilístico. Tais acidentes representam um grande problema de saúde pública e implicam em um custo anual de 1% a 2% do produto interno bruto para os países menos desenvolvidos. Além das deficiências físicas resultantes desses episódios que acarretam graves prejuízos ao indivíduo (financeiros, familiares, de locomoção, profissionais etc.) e para a sociedade (gastos hospitalares, diminuição de produção, custos previdenciários etc).

Neiva (2003) destaca o índice crescente do número de veículos que entram em circulação nos grandes centros urbanos das cidades. Para a autora, o uso indiscriminado do automóvel particular, sobrecarrega a malha viária e apresenta baixa capacidade de transporte, contribuindo para os constantes congestionamentos, o excessivo consumo de combustíveis, a elevação do número de acidentes e da poluição ambiental, repercutindo negativamente na vida das pessoas.

Assim, nas cidades dos países desenvolvidos e em desenvolvimento, os congestionamentos e a falta de espaço para estacionar, principalmente nas áreas centrais, têm se tornado cada vez mais frequente. Dentre as causas apontadas está o baixo investimento em transporte público, o que resulta em maior número de veículos em circulação. O contexto implica na urgência em se adotar medidas que visem ao uso racional do automóvel particular, com a melhoria da operação e gerenciamento do sistema de transporte público, além da implantação de novas alternativas de locomoção que atendam às necessidades das pessoas, privilegiando o transporte sustentável (a pé e de bicicleta), contribuindo, assim, para o aprimoramento da mobilidade urbana (NEIVA, 2003).

A acelerada degradação da qualidade de vida nas grandes cidades brasileiras está delineada não apenas pelos congestionamentos, como também pela diminuição da acessibilidade das pessoas às áreas urbanas; pelo aumento da poluição atmosférica; redução da qualidade do transporte público, do qual depende a maioria da população; além da invasão das áreas residenciais e de vivência coletiva pelo tráfego inadequado de veículos (ALMEIDA, 2000, apud ALMEIDA, 2006). Trata-se de uma realidade que evidencia as políticas defensoras do modelo automotor de locomoção.

Para Ferreira et al(2002) o trânsito é apenas uma das soluções que a humanidade construiu para atender a necessidade de fazer circular as pessoas. Os autores defendem a idéia de que não se deve pensar a circulação humana partindo do automóvel, da motocicleta, do metrô ou do avião e sim a partir dos seres humanos, de maneira a obter uma visão humanizada para se compreender a circulação, pois a harmonia no trânsito depende da integração entre homem, mulher, idoso, criança, veículos, via pública e meio ambiente.

A psicologia tem muito a contribuir nesse contexto de intensa e complexa interação humana. São indivíduos que saem de suas casas para enfrentar o mundo lá fora, com os mais diversos meios de transporte, os mais distintos pensamentos e objetivos, com múltiplos problemas e conflitos internos e/ou externos e as mais heterogêneas formas de reação frente às dificuldades. Tanta multiplicidade requer ordem, equidade de direitos, educação para o trânsito, equilíbrio psíquico, dentre outras necessidades. Em meio às novas demandas, cabe ao psicólogo do trânsito desenvolver práticas inovadoras e eficazes, ocupando outros campos potenciais de atuação (SILVA; GUNTHER, 2009).

2.2 A Psicologia do Trânsito

Em 27 de agosto de 1962, o Presidente João Goulart promulgava a Lei nº 4.119, que dispõe sobre os cursos de formação em Psicologia e regulamenta a profissão de psicólogo. A Psicologia entrou formalmente no rol das profissões reconhecidas no Brasil, sendo definido com maior clareza o seu campo de ação profissional. Do ponto de vista jurídico, o documento legitimou as práticas psicológicas já existentes até aquele momento, impulsionadas por suas importantes aplicações às necessidades nos distintos setores da vida social, como saúde, educação, trabalho e transporte (ANTUNES, 2001). Cinquenta anos após, é preciso refletir sobre a prática profissional em seus mais variados campos de atuação, a fim de planejar as próximas décadas, considerando erros e acertos ao longo do percurso.

O conceito de Psicologia, enquanto ciência que se propõe a estudar e compreender o comportamento humano, atrelado ao de trânsito, definido como o espaço que envolve mobilidade e relações humanas, traduz-se na área de atuação denominada Psicologia do Trânsito, campo da Psicologia que busca compreender o comportamento humano dentro do contexto do trânsito. Para além de um espaço físico destinado à mobilidade, o trânsito é um espaço de convivência, de relacionamentos, de contínuo exercício de cidadania. Nele estão inseridos diferentes sujeitos, com diferentes objetivos, mas que compartilham o mesmo espaço e todas as regras inerentes a ele.

A história revela que os conhecimentos psicológicos se inseriram no trânsito rodoviário de formas variadas, incluindo leis que expressaram políticas de segurança e prevenção. Algumas delas tinham a finalidade de identificar e restringir, no decorrer do processo de aquisição da CNH - Carteira Nacional de Habilitação, o acesso ao volante dos indivíduos considerados propensos, do ponto de vista psicológico, a se envolver em acidentes de trânsito. A raiz dessa política surge antes mesmo da regulamentação da Psicologia no País, ainda em 1910 (Decreto-lei n° 8.324), com a aprovação do regulamento para o serviço de transportes de passageiros ou mercadorias por automóveis. Esse documento, dentre outros assuntos, estabelecia as medidas de segurança que os motorneiros - como eram chamados os motoristas - deveriam seguir, além das penalidades e da fiscalização. Um dos artigos sinalizava a responsabilidade do condutor em monitorar constantemente a velocidade de seu veículo, devendo diminuir a marcha ou mesmo parar quando o automóvel pudesse causar acidentes (DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2010).

Um marco legal que estabeleceu explicitamente as bases para a futura prática do psicólogo no contexto do trânsito foi o primeiro Código Nacional de Trânsito, com o Decreto-lei n° 2.994/1941, que estabeleceu os exames para obter a licença de habilitação para condutor de veículo: fisiológico ou médico e psicológico. Nesse último exame, caso o candidato não apresentasse o mínimo “perfil psico-fisiológico” exigido poderia ser “recusado”. A partir disso, instituíram-se verificações periódicas das condições mínimas de capacidade física e psíquica dos motoristas, buscando prevenir riscos e acidentes (SILVA, 2012).

Meses após, um novo decreto-lei, n° 3.651, alterou partes do referido código criando o CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito, órgão máximo normativo e consultivo que atualmente coordena o SNT - Sistema Nacional de Trânsito, responsável pela elaboração das regulamentações em forma de resolução, muitas delas com impacto no trabalho do psicólogo (BRASIL, 1941). Houve alterações também na seção dos exames para a habilitação. A avaliação dos aspectos psicológicos seria realizada apenas em uma circunstância específica. O art. 108 indicava que, no caso de acidente grave na via pública e apurada a culpa do condutor, este seria submetido a novo exame de visão e ao exame psicofisiológico – como era denominada a avaliação psicológica - se decorridos mais de dois anos a contar do último a que havia sido submetido. A medida fez perder o caráter preventivo do exame psicológico, conforme proposto inicialmente, para o candidato adquirir a habilitação, o que pode ser considerado o primeiro veto à avaliação psicológica no processo de habilitação, ou mesmo, um presságio do veto presidencial ocorrido na década de 90 (SILVA, 2012).

Muitos fatos decorreram desde a criação do primeiro código até que em 1997 foi instituído o CTB - Código de Trânsito Brasileiro, atualmente em vigor. Essa lei trouxe importantes avanços para a segurança viária com repercussões no comportamento do brasileiro, dentre os quais está a incorporação do tema educação como um dos elementos centrais para todos os participantes do trânsito (BRASIL, 2008a).

Vale destacar que o novo código repercutiu no trabalho do psicólogo antes mesmo de vigorar, pois quando ainda se tratava de um projeto de lei, o Presidente da República Fernando Henrique Cardoso (1995-2003) vetou alguns artigos, inclusive o que indicava a obrigatoriedade do exame psicológico ao candidato à habilitação. As razões do veto seriam: Países rigorosos no combate à violência no trânsito não adotam o exame psicológico para motoristas; considerava-se que os exames fisico-mentais fossem suficientes para a análise da capacitação do candidato à habilitação; os exames psicológicos poderiam ser obrigatórios para os infratores pertinazes, caso em que houvesse a necessidade de uma investigação mais detalhada do comportamento individual (SILVA, 2012).

Graças à mobilização e a articulação política dos psicólogos, do CRP - Conselho Federal de Psicologia e dos CRP - Conselhos Regionais de Psicologia, o veto veio a ser suplantado por nova lei que incluiu o exame. Alegou-se ser injusto atribuir somente aos exames psicológicos a responsabilidade na diminuição dos acidentes de trânsito, mesmo diante das escassas evidências de que é possível predizer o comportamento infrator ou o acidente de trânsito a partir de alguns instrumentos psicológicos usados no processo de habilitação. As causas multifatoriais dos acidentes de trânsito precisam ser analisadas e isso está além do indivíduo (ROZESTRATEN, 2001). 

Sinteticamente, numa breve contextualização histórica pode-se afirmar que a Psicologia do Trânsito começa a se desenvolver na década de cinquenta e no começo dos anos sessenta, quando surgem os primeiros centros de pesquisa nas universidades e órgãos governamentais. Assim, vários países passaram a investir em atividades de pesquisa nesta área, como Inglaterra, Alemanha, Suíça e Estados Unidos (ZIMMERMANN, 2008).

No Brasil, a Psicologia do Trânsito emerge em função do significativo aumento do número de acidentes na década de 40. As autoridades buscavam medidas preventivas e assim os candidatos à CNH passaram a ser submetidos à avaliação médica e psicotécnica. Inicialmente, eram os engenheiros que aplicavam os exames psicotécnicos, seriam as raízes de um novo campo de atuação dos psicólogos que mais tarde veio a se chamar Psicologia do Trânsito (SILVA; GUNTHER, 2009).

Conceitualmente compreendida como o estudo do comportamento do usuário nas vias e dos fenômenos psicossociais subjacentes ao comportamento, a Psicologia do Trânsito consegue seu espaço, ao longo de muitos anos, mas ainda há muito a se construir. O comportamento do condutor tem sido estudado considerando o campo visual; estilo de percepção; atitudes; percepção de risco; procura de emoções; estilo de vida; carga de trabalho; estresse e representação social. Estas questões indicam a pluralidade de abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa nessa área (HOFFMANN, 2005).

A Psicologia do Trânsito, portanto, estuda comportamentos que incluem desde o pedestre até os Poderes Legislativos que elaboram as leis do trânsito.  Mais especificamente estuda a pluralidade dos participantes desse sistema: pedestre, ciclistas, motociclistas, motoristas, etc. Quando sustentada em princípios éticos voltados a busca da igualdade e da justiça social, esse campo do saber almeja contribuir para a construção de um sistema de trânsito seguro, uma vez que se propõe a oferecer suporte ao psicólogo para atuar interdisciplinarmente frente à diversidade da subjetividade humana. Tudo isso porque a mobilidade humana vai além do comportamento do motorista e se estende a todos os integrantes do sistema trânsito (SILVA E GUNTHER, 2009).

Essas interações complexas e de grande multiplicidade, implicam no crescente número de infrações e acidentes verificados nas estatísticas nacionais. Tamanha dimensão exige do psicólogo do trânsito uma formação alicerçada no estudo das cidades e em seu planejamento urbano, incluindo o comportamento humano no trânsito, a saúde pública, o acesso aos bens e serviços sociais e sua qualidade, bem como o convívio humano e toda a sua diversidade (CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, 2000).

Conforme referido anteriormente, o trabalho do psicólogo do trânsito tem sido orientado por decretos, leis, resoluções e portarias provenientes de várias instituições. No âmbito do DETRAN – Departamento Nacional de Trânsito, de cada estado, e das clínicas, a Psicologia construiu o seu espaço e segue seu itinerário, cujas bases foram lançadas na época do primeiro Código de Trânsito. Anos depois, nas décadas de 80 e 90, a Psicologia do trânsito teve bastante influência nas instâncias de decisão da política pública de trânsito. Até que no século XXI, consegue consolidar a sua participação no processo de habilitação, superando movimentos contrários à sua obrigatoriedade, e concomitantemente, busca ampliar o foco das suas intervenções para além do motorista, envolvendo-se com políticas públicas (SILVA, 2012).

No que tange à profissão, deve-se estimular uma maior participação e envolvimento dos psicólogos nos fóruns, conferências e discussões que visam à formulação, acompanhamento ou avaliação das políticas públicas de trânsito, além de se articular a criação e o fortalecimento contínuo de associações científicas e profissionais de Psicologia do Trânsito. Tudo isso se configura numa forma de atualizar e conhecer as próximas etapas da política. Ao fortalecer tais instituições, destacará sua importância em representar a categoria nas instâncias de decisão, sendo maior a possibilidade de os psicólogos obterem êxito em suas propostas ao buscar articulação junto a outras entidades nacionais e internacionais. Através das associações, é possível também colaborar para promover melhores condições de trabalho para os psicólogos que atuam, por exemplo, nas clínicas e nos DETRANs e para que seu trabalho seja melhor definido e orientado de acordo com as suas necessidades profissionais e sociais. Outro aspecto profissional a ser aprimorado é o compartilhamento de experiências a fim de que o psicólogo colabore para a produção de conhecimento. Além disso, deve-se reivindicar a constante atualização e/ou elaboração de resoluções que repercutam no trabalho do psicólogo do trânsito, sem prejudicar sua autonomia e seu trabalho (IBIDEM, 2012).

Toda essa análise serve de reflexão no campo acadêmico sobre a efetiva contribuição da psicologia para a segurança no trânsito, instigando a pensar numa ação profissional que transponha as barreiras das clínicas e da avaliação psicológica. É imprescindível estabelecer novas ações de educação para o trânsito, revisão dos testes utilizados, ampliação do número de pesquisas que avaliam sua validade, além do incentivo às pesquisas científicas que estimulem competentes e inovadoras atuações profissionais na área.

Tais melhorias já estão sendo gradualmente conquistadas à medida que esses profissionais buscam especializar-se, estudando e pesquisando maneiras de inovar, se fazer relevantes e essenciais no contexto do trânsito. O que se deve também à exigência do CONTRAN, que na Resolução 267 de 15 de fevereiro de 2008 determina que o psicólogo deva ter Título de “Especialista em Psicologia do Trânsito” reconhecido pelo seu Conselho Federal ou ter concluído com aproveitamento o curso “Capacitação para Psicólogo Perito Examinador de Trânsito”. Na ocasião, o CONTRAN deliberava um prazo de cinco anos, contados a partir de 2008, para esses profissionais tornarem-se Especialistas em Psicologia do Trânsito para obterem credenciamento junto ao DETRAN do seu estado (BRASIL, 2008b). Anos mais tarde, com a Resolução 425 de 27 de novembro de 2012, o CONTRAN estende esse prazo deliberando que até quatorze de fevereiro de 2015, fica assegurado ao psicólogo que tenha concluído e sido aprovado no curso de “Capacitação para Psicólogo Perito Examinador de Trânsito”, de 180 (cento e oitenta) horas ou curso de “Especialista em Psicologia do Trânsito”, o direito de solicitar credenciamento ou de continuar a exercer a função de perito examinador. Fica definido também que a partir de 15 de fevereiro de 2015, essa solicitação para o credenciamento seja permitida apenas aos psicólogos portadores de Título de Especialista em Psicologia do Trânsito reconhecido pelo CFP (BRASIL, 2012).

2.3 Definição de Estresse

A significação original no idioma inglês do substantivo stress já envolve ambiguidades. O verbete encontrado no dicionário Webster's, apresenta os sentidos de força exercida sobre um corpo que tende a deformar-se; ou a intensidade desta força (WEBSTER'S, 1974 apud CASTIEL, 2005).  Verifica-se aí uma situação dúbia que se torna confusa: o mesmo termo se refere tanto à causa como ao efeito. Na língua portuguesa, o anglicismo "estresse" aparece como indicativo da resposta biológica a estímulos perturbadores de uma situação "estável", ou seja, como um conjunto de reações do organismo a agressões de ordem psíquica, física, infecciosa e outras, capazes de perturbar–lhe o equilíbrio (FERREIRA, 1975 apud CASTIEL, 2005).

Amplamente utilizado nos dias atuais, o conceito de estresse torna-se parte do senso comum. Os meios de comunicação de massa veicula o conceito de forma indiscriminada, favorecendo às distorções a respeito do verdadeiro significado do termo. O estresse passou, então, a ser responsável por quase todos os males que afligem o homem atual, principalmente em decorrência da vida moderna. Nesse contexto surgem técnicas terapêuticas, medicações e programas voltados ao controle do estresse, aumentando o interesse científico e econômico em torno dele (FILGUEIRAS; HIPPERT, 1999).

O termo “estresse” é utilizado de diferentes maneiras por autores diversos. Weiten (2002) o define como “quaisquer circunstâncias que ameaçam ou são percebidas como ameaçadoras do bem estar do indivíduo”. A ameaça pode estar associada à segurança física imediata, ou em longo prazo; à reputação; à auto-estima; ou a qualquer coisa que o indivíduo considere relevante. O autor explica que há quatro tipos de estresse: frustração, conflito, mudança e pressão. A frustração seria uma emoção que se experimenta quando a busca de um objetivo fracassa. Já o conflito acontece quando duas ou mais motivações ou impulsos comportamentais incompatíveis competem entre si. As mudanças seriam qualquer alteração nas circunstâncias de vida de um indivíduo, exigindo readaptação. E a pressão envolve expectativas ou exigências para que alguém se comporte de determinada forma. Weiten destaca ainda, que as reações humanas ao estresse são multidimensionais e bastante complexas, variando a depender da interpretação subjetiva do indivíduo.

Para Mota et al (2008) o estresse pode significar tanto o equilíbrio quanto o desequilíbrio do organismo. No que se refere às consequências positivas e negativas do estresse, os mesmos autores fazem referência a Selye (1974) que utiliza os termos distresse e eustresse. O eustresse seria o estresse da realização, uma resposta positiva do organismo a um estímulo, uma parte natural de superação eficaz de desafios, como os de um trabalho profissional específico. Contrariamente, o distresse é um fenômeno negativo que pode gerar danos ao organismo. Aqui predominam emoções de ansiedade destrutiva, tristeza, medo e raiva. Ladeira (1996) afirma que a sensação de luta ou fuga e as reações de estresse permanecem as mesmas, do ponto de vista fisiológico e bioquímico do organismo, independente de ser eustresse ou distresse. Porém as consequências serão processadas de modo distinto, principalmente por exercer influências divergentes sobre a dimensão psíquica do indivíduo, dependendo, portanto, do seu tipo padrão de comportamento, dos traços de sua personalidade.

Castiel (2005) aponta Selye como o autor do arcabouço da teoria do estresse a partir da concepção da "síndrome geral de adaptação", após realizar experimentos com animais. Sinteticamente, compõe-se de três fases: 1) alarme, com os estágios de choque e contrachoque; 2) resistência, fase de compensação na qual pode haver regressão dos fenômenos descritos; e 3) esgotamento, resultado da falha desses mecanismos adaptativos a estímulos recorrentes e excessivos. Mais tarde, seguidores de Selye ampliaram a idéia do estresse físico original para o domínio psicológico, estudando os efeitos da expectativa de situações nas quais haveria exigências de desempenho ou ameaça à integridade física (real ou imaginária).

Beck (1976, apud CASTIEL, 2005), autor vinculado à psicologia cognitivista, classifica o estresse psicológico em três categorias básicas. A primeira relaciona-se a eventos traumáticos avassaladores, que trazem ameaças constantes à vida do sujeito; ou envolve situações imprevisíveis de ameaça, a exemplo das dificuldades profissionais ou acadêmicas, com riscos ao status econômico ou social; ou eventos que perturbem a saúde, o bem–estar ou importantes relações interpessoais. A segunda categoria trata das pressões de caráter mais duradouro, gerando desgaste gradual, resultante dos efeitos cumulativos dos estímulos. A terceira engloba um estímulo particular, que talvez não atingisse a maior parte das pessoas, mas que afeta em demasia um determinado indivíduo, em virtude da forma como ele reage àquelas contingências. Tais sujeitos apresentariam traços ansiosos de personalidade. Em se tratando de distúrbios psicossomáticos, o estressor seria gerado "internamente", através de fenômenos psicológicos que instigam as pessoas a impor demandas exageradas sobre si mesmas.

Posteriormente, Marilda Lipp (1984), ainda dentro de uma abordagem cognitivo-comportamental, define o estresse como uma reação psicológica a determinados estímulos que irritam, amedrontam, excitam e/ou confundem a pessoa, reação esta que engloba componentes emocionais físicos, mentais e químicos (op. cit, p. 6). A autora também distingue o nível de estresse excessivo ou insuficiente (distresse), daquele que é necessário para o bom desempenho da pessoa (eustresse) e considera as características reais dos estímulos e/ou a interpretação que o sujeito dá aos mesmos na determinação do distresse ou do eustresse.

Assim, as reações envolveriam um componente de aprendizagem, do repertório de condicionamento de respostas que a pessoa acumulou durante a vida. Para Lipp (1984) os casos de estresse excessivo devem ser tratados em três etapas: ajudando o cliente a desenvolver e utilizar estratégias para modificar sua interpretação dos estressores; ajudando o cliente na elaboração de táticas para a redução da reação psicofisiológica excessiva; e auxiliando o cliente na implementação de técnicas adequadas de expressão e utilização de respostas de estresse.

A concepção de estresse mental ou emocional caracteriza um dos grandes problemas das sociedades modernas. Em situações desencadeadoras de estresse, o organismo humano redistribui suas fontes de energia, antecipando uma agressão iminente, tal mecanismo de adaptação é vantajoso se realmente houver ameaça de perigo. Entretanto, caso esse estado persista por muito tempo, o dano será inevitável, uma vez que inúmeros estudos epidemiológicos e experimentais demonstram haver ligação entre o estresse mental e muitas doenças, desde simples infecções virais, até úlceras gástricas e neoplasias (LOURES et al, 1999).

Os autores Filho e Moreira (1992) discutem a importância do estado emocional dos pacientes na evolução de doenças infecciosas e neoplasias. Eles definem estresse (físico, psicológico ou social) como aquele que compreende um conjunto de reações e estímulos que causam distúrbios no equilíbrio do organismo, muitas vezes com efeitos danosos. Para eles, ainda que Selye em 1936 tenha apresentado o conceito de estresse biológico na Síndrome Geral de Adaptação, posteriormente sua equipe estudou o estresse psicológico e atualmente tem estudado o estresse social. Essa noção de "estresse social” está relacionada a situações próprias das grandes metrópoles modernas: medo da violência urbana, exposição a ruído, aglomerações, isolamento social, trabalho entediante e/ou insatisfatório, desgaste com o trânsito, dentre outras situações em que se experimenta frustração, conflito, incerteza e insegurança (MOREIRA; FILHO, 1992).

O estresse e suas repercussões devem ser analisados em uma perspectiva multicausal. Quando o estressor causa problemas significativos na vida do indivíduo, as diferenças particulares referentes à vulnerabilidade orgânica influem na forma de avaliar e enfrentar a situação adequadamente, contribuindo assim, para seu desequilíbrio. Seus esforços cognitivos e comportamentais empenhados no enfrentamento da situação de estresse, as diferentes maneiras de lidar com as situações estressantes, podem constituir padrões de comportamento que se repetem ao longo da vida do indivíduo, não necessariamente de forma consciente. Essa reação de mobilização de recursos naturais tem o objetivo de manter o equilíbrio do organismo, diminuindo a resposta de distress. Para avaliar a sincronia da fisiologia entre mente e corpo necessário se faz uma completa avaliação física e psicológica a fim de elucidar melhor os fatores implícitos, fatores físicos e mentais estressantes, assim como à qualidade dos estilos de vida e às práticas dos pacientes e a sua educação, geralmente em grupos terapêuticos e treino de relaxamento do estresse (SILVA, 2006).

Para prevenir e/ou tratar o estresse, sugere-se a frequente interação com pessoas que gostamos, identificar e controlar as emoções, evitar preocupação, irritação, praticar exercícios físicos, adquirir informações confiáveis em saúde mental a fim de aprender a se auto- avaliar, detectando precocemente sinais e sintomas psicológicos, tais como: queda da produtividade, confusão mental, apatia, dificuldade de memória e concentração, diminuição da auto- estima depressão e irritabilidade injustificável. E os sinais físicos a exemplo de: músculos tensos, cefaléia, desconforto epigástrico ou gastrite, taquicardia, herpes, aftas, problemas dermatológicos, retração das gengivas, resfriados, infecções e tonturas (LIPP, 2009).

2.4 Mototaxista: Profissão e Riscos

As profundas modificações sofridas pelo mundo do trabalho a partir da década de 80 são chamadas de acumulação flexível, padrão produtivo caracterizado principalmente pela flexibilização e precarização nos processos de trabalho. Essa acumulação se caracteriza também pelo surgimento de novos setores de produção, formas de fornecimento de serviços financeiros e, ainda, pelo aumento expressivo de empregos no chamado "setor de serviços" (SILVA et al, 2008). Nesse cenário, a motocicleta desponta como um meio de transporte e trabalho com um custo acessível do veículo e baixas tarifas de serviço. No Brasil atual, a motocicleta representa um meio de transporte socialmente importante, que contribui para a mobilidade social. Nas grandes metrópoles ou nas pequenas cidades, verifica-se um aumento de serviços alternativos que usam a motocicleta como instrumento que transporta mercadorias e pessoas, caracterizando profissões tais como o mototáxi, motoboy e moto-frete.

Dados do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística informam que só no período de 2005 a 2008, houve um crescimento no percentual de municípios que possuem transporte por mototáxi de 47,1% para 52,7%. A prevalência desse serviço nos municípios com mais de 50 mil até 100 mil habitantes é de 69,0%. Nas cidades com mais de 20 mil até 50 mil habitantes, essa proporção é de 64,3%. Na região Norte, 75,9% dos municípios dispõe desse tipo de serviço e na região Nordeste, tem-se a maior proporção, chegando a 88,2% (IBGE, 2008).

Estas atividades profissionais caracterizam relevantes opções de sobrevivência pela autonomia na realização do trabalho e pela possibilidade razoável de produção de renda. No caso, destacam-se os mototaxistas, profissionais responsáveis pela condução do veículo para o transporte de passageiros; e os motoboys, que respondem pelo transporte de documentos, mercadorias e encomendas. Assim, a motocicleta que era um veículo tipicamente utilizado para o lazer, passa a ser um instrumento de trabalho com baixo custo de aquisição e manutenção, uma alternativa de deslocamento rápido no conturbado trânsito das cidades (AMORIM et al, 2002).

A Classificação Brasileira de Ocupações ainda não inclui a atividade de mototáxi, apenas o motoboy, sob o número 5191-10 e a definição “motociclista no transporte de documentos e pequenos volumes”, está registrado como ocupação (MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO, 2002).  O mototaxista, por sua vez, tem o transporte de pessoas como sua principal finalidade. Essa atividade é regulamentada pela Lei 12.009, de 29 de julho de 2009, que legisla sobre idade (21 anos completos), necessidade da carteira de habilitação (pelo menos 2 anos na categoria “A”) e, nos termos da regulamentação do CONTRAN, trata da obrigatoriedade de ser aprovado em curso especializado para o exercício da profissão, além do uso de equipamentos de proteção e instalação de instrumentos de segurança nas motos.

Em 04 de agosto de 2011, O DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito publicou, em nota, que a Resolução do CONTRAN n.º 356 (BRASIL, 2010), estaria entrando em vigor. Tal resolução estabelece os requisitos mínimos de segurança para mototáxi e motofrete (motoboy), determinando, inclusive, que o profissional deverá realizar curso especializado de formação, aprovado pelo DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito. Assim, nos termos do artigo 8º da Lei n.º 12.009/2009, iniciava-se a partir daquela data a contagem do prazo de 365 dias para que o condutor de mototáxi ou motofrete e o veículo usado para este fim, pudessem se adequar às exigências previstas no artigo 139-A do CTB e do artigo 2º da Lei 12.009/2009. Aos profissionais caberia se ajustar às exigências ali contidas, até 04 de agosto de 2012, sob pena de multa e apreensão do veículo. Posteriormente, a Resolução do CONTRAN nº 356 foi alterada pela Resolução n° 378, no que se refere ao prazo para instalação de equipamentos de segurança nos veículos novos e naqueles lançados nos últimos cinco anos (BRASIL, 2011).

A legislação certamente contribui para reduzir a clandestinidade, pois a precariedade das condições laborais, como o ritmo de trabalho intenso expõem os mototaxistas ao desgaste físico e mental, o que diminui os reflexos e a atenção exigidos no trânsito. Favorece, ainda, a um maior risco de se envolver em acidentes, além de contribuir para distúrbios do sono, fadiga, irritabilidade, sedentarismo, entre outros problemas (SILVA; OLIVEIRA; FONTANA, 2011).

Para Silva, Oliveira e Fontana (2012), a qualidade de vida e a saúde do mototaxista podem ser afetadas também pelo trabalho em turnos, uma vez que as inversões nos turnos de atividade alteram o ciclo sono-vigília e trazem prejuízos à capacidade funcional. Além disso, esses profissionais por vezes trabalham sob constante pressão do tempo, proveniente tanto da relação com os empregadores quanto com os clientes, visando melhor produtividade, agilidade e rapidez para cumprimento de metas, ou mesmo para atender o maior número de usuários e aumentar a lucratividade, o que favorece aos acidentes. Assim, ainda de acordo os autores, a condução da motocicleta frequentemente ocorre em desacordo com as regras de trânsito, tais como aumento da velocidade ou ultrapassagens perigosas, comportamentos que potencializam os riscos.

Em relação aos acidentes, os autores Oliveira e Souza (2011) enfatizam que com a incorporação dos veículos automotores na vida cotidiana das comunidades, as ocorrências de trânsito emergem como importante problema social e econômico. Isso se define substancialmente, a partir da segunda metade do século XX, quando tais ocorrências estão diretamente ligadas às elevadas taxas de mortalidade e/ou a incapacidades temporárias e permanentes, que acometem nações de todo o mundo indistintamente.

As estatísticas de trânsito revelam ainda, nas últimas décadas, um crescente número de vítimas envolvidas em acidentes de motocicleta, veículo este, caracterizado anteriormente, pela conquista do seu espaço, grande aceitação e aprovação das pessoas, pela agilidade, economia e custo reduzido. Assim, juntamente com ciclistas e pedestres, os motociclistas ficam muito expostos e ganham destaque naqueles acidentes que provocam lesões graves e mortes. Compreender essa realidade pode contribuir tanto para a elaboração de medidas e programas de prevenção de danos e mortes, como também, para implantar programas de assistência a indivíduos envolvidos nesses episódios, além de fornecer o diagnóstico real da situação, para realizar outros estudos que sirvam de referência e estabelecer condutas que reduzam esses índices na população (OLIVEIRA; SOUZA, 2011).

Os pesquisadores Oliveira e Souza (2011) caracterizaram as ocorrências de trânsito com motocicleta segundo condições locais, dados relacionados ao tipo de acidente, data e hora, identificando as variáveis associadas à morte das vítimas. A pesquisa foi na cidade de Maringá no Paraná, utilizando o estudo retrospectivo, com dados dos Boletins de Ocorrência de Trânsito, referentes ao ano de 2004 e os registros de óbito do Instituto Médico Legal. Eles verificaram que 99,4% das ocorrências aconteceram em área urbana, em locais onde as condições de luminosidade, condições meteorológicas e sinalização eram consideradas satisfatórias. Para os referidos autores, as condições locais desfavoráveis foram motivo de cautela por parte dos condutores de veículos e as condições descritas como adequadas, na grande maioria das ocorrências, podem ter minimizado a influência das condições ambientais nas consequências dos acidentes. O estudo aponta a predominância da colisão de motocicleta com carro ou caminhonete (55,5%), seguida das quedas de motocicleta (18,0%). O grupo de mortos diferiu em relação aos sobreviventes quanto à área e a luminosidade do local da ocorrência, além do tipo de acidente e impacto, tudo isso se destacou dentre as múltiplas dimensões que envolvem a gravidade das ocorrências com motociclistas.

Estudos realizados em Londrina, Paraná, apontam os motociclistas entre as principais vítimas do trânsito. Os motoboys encontram-se mais susceptíveis a sofrerem acidentes, tanto por sua maior exposição nas vias públicas, quanto pela necessidade de realizar o maior número possível de entregas em um curto intervalo de tempo, levando esta população à adoção de altas velocidades e de manobras arriscadas no trânsito. Os riscos a que estão expostos esses trabalhadores, portanto, compõem um novo campo de estudo, ainda pouco explorado (SILVA et al, 2008).

Queiroz e Oliveira (2003) em estudo realizado no município de Campinas, São Paulo, fazem referência às representações sociais dos sujeitos envolvidos em acidentes de trânsito. Os sujeitos pesquisados apontam uma falha comportamental, seja da própria vítima pesquisada, seja do outro protagonista do acidente; ou remetem à interferência de algum relacionamento próximo (quando, por exemplo, a vítima considerou-se estressada devido a uma namorada ou afetada pela ação de “mal olhado” ou inveja); ou ainda pelas condições negativas de trabalho (obrigação de cumprir horas extras estressantes ou necessidade de rapidez na entrega de encomendas); além de reflexões sobre o trânsito em geral, incluindo o novo código de trânsito, o sistema de transporte coletivo e a violência urbana como tópicos correlatos.

Tanto o número de veículos em circulação, a desorganização do trânsito, a deficiência da fiscalização, as condições dos transportes, as imprudências dos usuários e a impunidade dos infratores parecem contribuir para as ocorrências de trânsito na população de motociclistas. No que se refere aos trabalhadores que utilizam a motocicleta como instrumento de trabalho, verifica-se sua exposição aos mais diversos fatores de risco sejam físicos, químicos, biológicos, ergonômicos, mecânicos, psicossociais e de acidentes - decorrentes das condições precárias inerentes ao meio ambiente ou do próprio exercício da profissão, tais como prolongada exposição à chuva, sol e frio, além dos elevados índices de assaltos, acidentes e violência em geral (SILVA et al, 2012).

3. Materiais e Métodos

3.1 Ética

As exigências éticas e científicas fundamentais são atendidas por esta pesquisa, que se efetivou em conformidade com os preceitos do Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987. As diretrizes e normas que regulamentam pesquisas envolvendo seres humanos estão definidas pela Resolução 196/96, revista e com nova versão em 2012. O documento ressalta, sob a ótica do indivíduo e das coletividades, alguns referenciais básicos da bioética: autonomia, não-maleficência, beneficência, justiça e equidade.

Essa Resolução visa assegurar os direitos e deveres que dizem respeito à comunidade científica, aos sujeitos da pesquisa e ao Estado. Nesse contexto, descreve os aspectos a serem contemplados pelo Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, documento escrito, através do qual os sujeitos, grupos ou seus representantes legais, manifestarão a sua concordância em participar da pesquisa (BRASIL, 1996).  

Por meio do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido - dentre outras informações prestadas de forma clara, detalhada e por escrito - o entrevistado declara estar ciente da justificativa, dos objetivos e dos procedimentos da pesquisa; bem como sobre sua liberdade para participar ou não do estudo, tendo assegurado essa liberdade sem quaisquer represálias atuais ou futuras; e sobre a segurança de que não será identificado e que se manterá o caráter confidencial das informações. Nesses termos, o entrevistado deve considerar-se livre e esclarecido para participar da pesquisa proposta, com a tranquilidade e a segurança pertinentes ao contexto. No presente estudo, o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, conforme prevê a Resolução 196/96 do Conselho Nacional de Saúde, foi assinado em duas vias de igual teor, ficando uma via em poder do participante e outra com a autora da pesquisa.

3.2 Tipo de pesquisa

Os dados dessa pesquisa foram obtidos por meio de contato interativo e direto da pesquisadora com a situação objeto de estudo. Conforme pré-requisitos definidos por Arilda Godoy (1995), a pesquisa aqui descrita é tipicamente qualitativa: por utilizar o ambiente natural como fonte direta de dados, ter caráter descritivo, estar focada na percepção e no significado que os participantes dão ao que está sendo pesquisado e ainda por ter enfoque indutivo.

3.3 Universo

A pesquisa foi realizada na cidade de Irecê, localizada na região do semi-árido do estado da Bahia. Os dados foram coletados em diversas ruas do centro da cidade, abrangendo as empresas cujos mototaxistas se mostraram acessíveis e dispostos a colaborar com o trabalho.

Por se tratar de uma profissão relativamente nova no país, a Lei Federal que a regulamenta foi sancionada há apenas quatro anos - LEI 12.009 de 29 de julho de 2009 - há pouca pesquisa referente à atividade do mototaxista, sobretudo nas pequenas e médias cidades, como é o caso do município de Irecê. Com uma área de 319 km² e pouco mais de 66 mil habitantes, de acordo o último senso do IBGE [01] - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística em 2010, Irecê dispõe de 38 empresas de Mototáxi e esses empresários tem o seu próprio sindicato, o “SINDIMOTO”. Já o SIND’MOTOTAXI [02], fundado em 1997, é responsável por atender às reivindicações e lutar por melhorias nas condições de trabalho para os 480 mototaxistas profissionais registrados no município. O sindicato informou, através do seu presidente, que a maioria dos mototaxistas regulamentados junto ao DETRAN, ao SEBRAE – Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas e à prefeitura municipal estão vinculados a alguma das empresas de mototáxi e poucos conseguem exercer a profissão como autônomos. Assim, ficam sujeitos às regras estabelecidas por essas corporações.

No último ano - de 05 de setembro de 2011 a 05 de setembro de 2012 - foram registradas [03], em Irecê, 610 ocorrências com veículos automotores, 319 envolvendo motos (o equivalente a 52,29% dos acidentes), o que acarretou em 235 vítimas com escoriações leves, graves e até letais. São fatos relevantes passíveis de atenção, considerando que em meio a essas motos existem profissionais que conduzem diariamente outras pessoas e o envolvimento em acidentes, pode ser o reflexo mais drástico das suas condições de trabalho e das variações em seu nível de estresse.

3.4 Sujeitos da Amostra

A amostragem escolhida foi a “Amostra por Acessibilidade”, um tipo menos rigoroso de amostragem destituída de rigor estatístico, por meio da qual a pesquisadora seleciona os elementos para compor a amostra a partir da possibilidade de acesso que ela teve aos sujeitos. Utilizou-se esse tipo de amostra por ser considerado adequado em pesquisas exploratórias ou qualitativas, em que não é requerido elevado nível de precisão (MAROTTI et al, 2008). Assim, a amostra foi composta por 35 mototaxistas, abordados aleatoriamente na rua ou nas sedes das empresas, o que equivale a 7,29% do total de profissionais credenciados no município.

3.5 Instrumento de Coleta de Dados

Para a coleta de dados foram utilizados questionários estruturados, cujo roteiro é composto por doze questões, sendo dez objetivas (fechadas) e duas questões subjetivas (abertas). Os itens contemplam indagações sobre gênero, sexo, idade, estado civil, número de filhos, se o sujeito concilia a função de mototaxista com outra profissão, qual a carga horária de trabalho diária, quais os elementos que ele identifica espontaneamente como problemas ou fontes estressoras no cotidiano profissional e o que pode ser feito, na opinião do entrevistando, para minimizar esses elementos estressores.

3.6 Procedimentos para Coleta de Dados

A coleta de dados foi iniciada por meio do contato direto com os mototaxistas, esclarecendo o tema da pesquisa, a quê se destina, que lhes seriam feitas algumas perguntas, mas que todos os profissionais e as empresas às quais estão vinculados teriam seus nomes mantidos em sigilo. Esclarecidas todas as possíveis dúvidas, a pesquisadora fez a leitura do “Termo de Consentimento Livre e Esclarecido”, aguardou a livre aceitação do participante e solicitou-lhe que assinasse o referido termo.

Em seguida, o questionário foi aplicado. Na ocasião, a pesquisadora fazia a pergunta e marcava no questionário a resposta correspondente. No quesito 11, que trata das fontes de estresse percebidas pelos participantes, inicialmente a mediadora pediu que o sujeito falasse objetivamente sobre as possíveis fontes de estresse, quando houve resistência, ela apontou algumas dessas fontes prováveis, para identificar com quais delas o sujeito concordava. Isso porque a pesquisa exige a categorização das respostas. No total foram aplicados 35 questionários.

3.7 Procedimentos para Análise dos Dados

Após a coleta de dados, as informações foram organizadas em gráficos gerados com auxílio do Microsoft Office Word 2007 para viabilizar uma melhor compreensão e visualização dos resultados. As respostas que apareceram durante a aplicação dos questionários foram categorizadas em três subgrupos: Perfil dos mototaxistas; principais fontes de estresse apontadas; e principais ações para minimizar ou acabar com as fontes estressoras.

Os gráficos, que caracterizam o perfil dos mototaxistas da cidade de Irecê acessados nessa pesquisa ficaram estruturados da seguinte forma: Levantamento da faixa etária; levantamento do estado civil; levantamento do número de filhos; levantamento da Carga horária de trabalho; e levantamento do tempo de profissão.

O item do formulário que abordava as principais fontes de estresse (dificuldades, preocupações, circunstâncias percebidas como ameaçadoras) que um mototaxista enfrenta no dia-a-dia do trânsito em Irecê era subjetivo, aberto à resposta espontânea, embora também constassem as hipóteses da pesquisadora relacionadas às respostas que poderiam surgir. Entretanto, os participantes apresentaram respostas por vezes diversas daquelas previamente esperadas no questionário, aparecendo assim uma pluralidade de dados que foram categorizados em três novos gráficos: Relacionamento interpessoal no trânsito; Segurança no trânsito; e Organização do trânsito de Irecê.

Por fim, a pesquisa apresenta um gráfico ilustrativo das “Principais ações para minimizar ou acabar com as fontes estressoras”, de acordo a percepção dos mototaxistas acessados nesse estudo.

4. Resultados e Discussão

Para traçar um perfil dos mototaxistas pesquisados foram levantadas informações sobre cinco características: faixa etária, estado civil, número de filhos, carga horária de trabalho e tempo que exercem a profissão.

Os dados revelam que todos os sujeitos da amostra são do sexo masculino e, de acordo os profissionais entrevistados, há apenas uma mototaxista profissional do sexo feminino cadastrada na cidade de Irecê. A faixa etária predominante está entre 30 e 50 anos, seguidos pelos jovens com idades entre 18 e 29 anos, apresentando uma minoria acima de 51 anos de idade.  Esses dados estão ilustrados no gráfico 1.

Gráfico 01 – Distribuição, em porcentagem, da faixa etária dos mototaxistas.

Distribuição, em porcentagem, da faixa etária dos mototaxistas.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Há predominância de homens casados, seguidos pelos que vivem com companheira, os solteiros, separados ou divorciados, aqueles que mantêm um relacionamento estável e os viúvos. O gráfico 02 expressa o estado civil dos mototaxistas acessados.

Gráfico 02 – Distribuição, em porcentagem, do estado civil dos mototaxistas.

Distribuição, em porcentagem, do estado civil dos mototaxistas.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

O gráfico 03 revela que uma maioria expressiva dos sujeitos tem entre 1 e 2 filhos, pouco mais de 20% não tem filhos e menos de 18% da amostra tem mais de 3 filhos.

Gráfico 03 – Distribuição, em porcentagem, do número de filhos dos mototaxistas.

Distribuição, em porcentagem, do número de filhos dos mototaxistas.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Dentre os sujeitos entrevistados, 14,2% possuem outras profissões (vigilante, segurança ou frentista de posto de gasolina) com carga horária que varia de 4 a 10 horas por dia, além do trabalho como mototáxi. Alguns deles, 11,4%, são autônomos em atividades que não exigem carga horária rígida de trabalho (faz frete como taxista, ou é comerciante, ou vocalista de banda). 28,5% deles exercem atividades ligadas à agricultura em determinadas épocas do ano, mas não estão trabalhando nessa área nos últimos meses, em virtude da seca que assola a região. Mas a maior parte da amostra, 45,7%, trabalha exclusivamente como mototaxista profissional.

Essa questão da carga horária de trabalho é referenciada na literatura, quando, por exemplo, Silva et al (2012) afirmam que a qualidade de vida e a saúde do mototaxista podem ser afetadas tanto pelo ritmo de trabalho intenso - que os expõem ao desgaste físico e mental, o que diminui os reflexos e a atenção exigidos no trânsito -, quanto pelo trabalho em turnos, uma vez que as inversões nos turnos de atividade alteram o ciclo sono-vigília e trazem prejuízos à capacidade funcional. Tais inversões são comuns na cidade de Irecê nos casos dos profissionais que conciliam mais de uma profissão e na rotatividade que muitos deles fazem para trabalhar em noites de festa ou na rodoviária, transportando passageiros que chegam na madrugada.

O gráfico 04 revela que a maioria deles tem uma carga horária diária de trabalho superior a 10 horas: 40% de 10 a 12 horas e 37% de 13 a 15 horas de atividade diária, considerando tanto a atividade de mototaxista quanto os outros serviços que eles venham a desempenhar cotidianamente.

Gráfico 04 – Distribuição, em porcentagem, da carga horária de trabalho dos mototaxistas.

Distribuição, em porcentagem, da carga horária de trabalho dos mototaxistas.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Quanto ao tempo de profissão, os dados apontam que acima de 40% dos entrevistados trabalham como mototaxista há mais de 7 anos, chegando alguns a 14 anos de trabalho na área. O gráfico 05 ilustra esses resultados em detalhes.

Gráfico 05 – Distribuição, em porcentagem, do tempo de profissão dos mototaxistas.

Distribuição, em porcentagem, do tempo de profissão dos mototaxistas.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Os sujeitos entrevistados fizeram referência há três tipos de situações que podem representar fontes estresse no trânsito em Irecê: O relacionamento interpessoal no trânsito; as questões relativas à segurança no trânsito; e aquelas relacionadas à organização do trânsito.

O item “Relacionamento interpessoal entre mototaxistas e demais integrantes do trânsito em Irecê - BA” trata do relacionar-se com outras pessoas, algo imprescindível uma vez que esses profissionais lidam a todo tempo com seus clientes, com os pedestres e com os sujeitos que dirigem, guiam e/ou pilotam os demais veículos em circulação. Esse relacionamento implica na administração de uma vasta demanda de conflitos e engloba suas verbalizações sobre: o desrespeito aos mototaxistas - veículos maiores não dão passagem; o estresse de terceiros – outros motoqueiros, motoristas de carro, caminhão, ônibus, ciclistas, pedestres, pessoas em outros meios de transporte; problemas com clientes que chamam e os fazem esperar por muitos minutos, além dos trotes no telefone da empresa; e ainda o preconceito contra os mototaxistas no trânsito e no comércio da cidade.

Os profissionais entrevistados apontam o desrespeito aos mototaxistas como a principal fonte de estresse no trânsito em Irecê. A queixa predominante é a de que os veículos maiores não dão passagem para motoqueiros, seguida pelo desgaste provocado pelo estresse dos outros integrantes do sistema.

Silva et al (2012) também abordam a relevância das relações interpessoais salientando que na interação com os empregadores e/ou com os clientes, os mototaxistas muitas vezes trabalham sob constante pressão do tempo, visando aumentar a produtividade e agilidade no cumprimento de metas, ou até para atender o maior número de usuários e aumentar a lucratividade, o que favorece aos acidentes.

O desrespeito aos mototaxistas e o estresse de terceiros foram os principais itens referenciados pelos sujeitos, como ilustrado no gráfico 06, que revela quais questões referentes à relação interpessoal prevalecem na percepção dos mototaxistas de Irecê.

Gráfico 06 – Relacionamento interpessoal entre mototaxistas e demais integrantes do trânsito.

Relacionamento interpessoal entre mototaxistas e demais integrantes do trânsito.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Já o item “Segurança no trânsito da cidade de Irecê” refere-se ao quão desprotegidos esses profissionais se sentem tanto no que diz respeito a atentados e roubos, quanto ao risco de acidentes, além do fato de não estarem segurados em caso de lesão ou incapacidade física.  Logo, essa incerteza e instabilidade incluem: Ausência de segurança policial – em casos de agressividade verbal no trânsito, ou diante do receio de ser assaltado, ou temor em sofrer algum tipo de agressão física, ou lesão ou atentado contra a vida; e ausência de seguro em caso de acidente.

Os profissionais entrevistados destacaram a ausência da proteção policial para evitar conflitos, ameaças e violência durante o tráfego. Em Irecê já houve casos de mototaxistas mortos em pleno exercício da atividade, por bandidos que se passam por passageiros. Além dos roubos que são muito comuns [04]. Outro ponto também debatido entre eles, que revelou uma aparente carga de sofrimento psíquico, foi a ausência de seguro em caso de acidente. Alguns mototaxistas chegaram a verbalizar: “Quando você sofre um acidente, a família cuida, se você tiver família, senão, fica a mercê da sorte... A empresa não tem nada com isso. Se não pode trabalhar, você é descartado!”. O gráfico 07 ilustra o quanto essas questões foram abordadas pelos participantes.

Gráfico 07 – Características da segurança do trânsito na cidade de Irecê/BA.

Características da segurança do trânsito na cidade de Irecê/BA.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Por fim, o item “Organização do trânsito da cidade de Irecê”, relaciona-se ao desarranjo do tráfego e à quantidade de usuários, além da sinalização insuficiente ou ausente na maior parte dos trechos. Está subdividido em três tópicos: Precariedade da sinalização e/ou da pavimentação asfáltica; Elevado número de pessoas e transportes diversos em circulação nas vias públicas; Má condução dos demais veículos em circulação.

No que se refere à “Organização do Trânsito”, houve destaque para a precariedade da sinalização no município de Irecê. Os participantes salientaram que os poucos semáforos estão concentrados no centro da cidade e não funcionam adequadamente. Levantaram também a questão, talvez inédita nessa cidade, em se tratando de um município de médio porte, do excesso de pessoas e transportes em circulação nas vias públicas nos horários de pico (ao meio dia e no final da tarde). O gráfico 08 detalha a prevalência de cada item, conforme as respostas dos sujeitos.

Gráfico 08 – Características da organização do trânsito na cidade de Irecê/BA.

Características da organização do trânsito na cidade de Irecê/BA.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Quando questionados sobre o que pode ser feito para minimizar ou acabar com as fontes estressoras apontadas na pesquisa, os mototaxistas indicaram a necessidade de ações do Governo Municipal, tais como a sinalização das ruas da cidade, a criação de um policiamento para o trânsito municipal e a pavimentação de ruas; ações dos Órgãos do Trânsito – CONTRAN, DETRAN, CIRETRAN -investindo em educação para o trânsito; atuação de associações e sindicatos, com vistas à união da categoria para reivindicar direitos tais como seguro contra acidentes e a contribuição das empresas junto ao INSS; e ações do Governo Estadual, com o aumento da segurança policial.

Os mototaxistas abordaram aqui, soluções simples na teoria e complexas na prática, já que exigem a colaboração de diversos setores públicos. Assim, destacaram a necessidade de apoio do Governo Municipal; seguido pelos Órgãos do Trânsito nas três esferas, Municipal, Estadual e Federal; por fim citaram a atuação de associações e sindicatos, empenhados em suas causas; além da contribuição do Governo Estadual, com o aumento do efetivo policial, para lhes transmitir maior sensação de segurança. O gráfico 09 apresenta os referidos resultados.

Gráfico 09 – Principais ações propostas para minimizar ou acabar com as fontes estressoras.

Principais ações propostas para minimizar ou acabar com as fontes estressoras.

FONTE: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

No geral, os dados revelam a multiplicidade da amostra, que embora seja composta por mototaxistas profissionais do sexo masculino da cidade de Irecê no interior do Estado da Bahia, apresenta uma ampla variedade de informações pessoais relevantes e distintas. Uma das razões para não afunilar e homogeneizar um pouco mais o grupo foi a dificuldade de acesso a esses profissionais. Eles ficam alocados nas respectivas empresas aguardando “a vez” para atender algum cliente. Enquanto aguardam, muitos batem papo, jogam dominó, descansam e nem sempre uma pesquisadora querendo aplicar questionários é bem recebida. Alguns deles simplesmente se recusam a colaborar, outros demonstram timidez, pedem aos colegas para dar entrevista em seu lugar, ou se desculpam e dizem que não podem, pois já estão de saída. Frente a esse dado de realidade, a amostra foi composta aleatoriamente pelos profissionais de 6 empresas distintas que se dispuseram a participar do trabalho.

Como referenciado anteriormente, os sujeitos tinham idades entre 18 e 60 anos e dentre eles haviam os solteiros, os casados, os divorciados, os que vivem junto com alguém, ou que tem relacionamento estável e os viúvos. Alguns com filhos, com quantidade variável de 1 a 6 filhos, outros sem nenhum. Muitos convivem com esses filhos, outros não. Alguns desempenham outras atividades laborais, como autônomos ou como funcionários de outras empresas, assim, acumulam carga horária que vai de 4 até 17 horas de trabalho por dia. O tempo que exerce a profissão de mototáxi também é bastante diversificado, variando de 2 meses até 14 anos de profissão, nesses casos, são mototaxistas desde o surgimento dessa atividade profissional naquele município.  

É natural que uma amostragem tão heterogênea revele pessoas com estilos de vida muito discrepantes, com pensamentos, idéias e sentimentos diversos. Portanto, as respostas referentes às principais fontes de estresse que enfrentam em seu cotidiano certamente foram enviesadas por tais divergências. Apesar dessa multiplicidade, essa pesquisa convida os representantes de todas as entidades a repensar suas práticas e a colocar em pauta a causa do mototaxista profissional. Há muito a se construir, projetos e propostas políticas a se elaborar e uma variedade de agentes que podem contribuir com a melhoria da qualidade de vida e de trabalho para essas pessoas.

5. Considerações Finais

A pesquisa sugere que há um elaborado projeto a se arquitetar em termos de mobilidade humana. Os mototaxistas, assim como os demais usuários do sistema trânsito estão sim sujeitos a fontes estressoras provocadas tanto pelas precariedades das vias de circulação, quanto pelas relações interpessoais que se estabelecem no tráfego, passando pela necessidade gritante de se obter mais segurança e garantia da manutenção e/ou do restabelecimento de sua integridade física e psíquica.

Os resultados foram alcançados, na medida em que a pesquisa se propunha a levantar as principais fontes de estresse no trânsito segundo relato dos próprios mototaxistas, com vistas a conscientizar as autoridades responsáveis e talvez influenciá-las a promover mudanças. Em breve, essa monografia será patenteada e apresentada aos representantes políticos municipais de modo a permitir que sejam tomadas as providências cabíveis e que os profissionais mototaxistas de Irecê sejam reconhecidos em sua relevância, tendo seus direitos reavaliados e garantidos em um futuro próximo. Talvez esse seja o primeiro estudo a ser registrado, envolvendo a questão do estresse para os mototaxistas desse município baiano. Pode ser o ponto de partida para a investigação de muitas outras questões, uma vez que se trata de um vasto campo a ser averiguado.

Assim, essa monografia se propõe a dar início, instigar a realização de novas reuniões, discussões, levantamento de possibilidades, para que finalmente, seja possível colocar em prática as primeiras mudanças. A benfeitoria para o profissional mototaxista traduz-se numa reorganização do sistema trânsito, bem como numa maior segurança para quem se utiliza dele. O desenvolvimento sustentável do trânsito pode se efetivar por meio de uma política educativa envolvendo as necessidades e o desenvolvimento local, além do amadurecimento psíquico dos seus “usuários”. O que se busca é uma situação equilibrada em que as formas de circulação possibilitem vantagens e desvantagens equivalentes para todos os participantes do trânsito (JUNCAL, 2009).

No geral, os resultados deste estudo apontam para a existência de antagonismos tanto da ordem do relacionamento interpessoal; quanto da falta de segurança e da má organização do trânsito municipal. O que induz à conclusão de que o gerenciamento de conflitos precisa ser constante, na tentativa de dividir o espaço entre todos os que necessitam circular. O foco é a melhoria da qualidade de vida e de trabalho, além do aumento da segurança no trânsito repercutindo positivamente em todas as esferas sociais.

Sobre o Autor:

Jordana Sodré dos Santos - Psicóloga CRP 03/04756 Especialista em Psicologia do Trânsito Pela UNIP, em parceria com o NETRAN Maceió-AL

Lista de Abreviaturas e Siglas:

CFP – Conselho Federal de Psicologia.

CNH – Carteira Nacional de Habilitação.

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito.

CRP – Conselho Regional de Psicologia.

CTB - Código de Trânsito Brasileiro.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito.

DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito.

IBGE- Instituto Brasileiro de geografia e Estatística.

SEBRAE – Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas.

SIND’MOTOTAXI - Sindicato dos Mototaxistas de Irecê.

SNT – Sistema Nacional de Trânsito.

Referências:

ALCHIERE, J.C. Avaliação Psicológica: conceito, métodos e instrumentos. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003.

ALMEIDA, N. D. V. Promoção e divulgação de medidas educativas em circulação humana: Em questão o fenômeno trânsito. Curitiba: Psicologia Argumento, v. 24, n. 46, 2006. Disponível em: http://www2.pucpr.br/reol/index.php.  Acesso em: 20 jul. 2012.

AMORIM, C. R. et al. Acidentes de trabalho com mototaxistas. São Paulo: Revista Brasileira de Epidemiologia. vol.15, n1, mar/2012. Disponível em: http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S1415-. Acesso em: 10 ago 2012.

ANTUNES, M. A. M. A psicologia no Brasil: leitura histórica de sua constituição. São Paulo: EDUC/UNIMARCO, 2001.    

BRASIL. Código de Transito Brasileiro. Instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, 1ª edição, Brasília: DENATRAN, 2008.

______. Resolução 196/96 versão 2012. Aprova as diretrizes e normas regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos. Conselho Nacional de Saúde, Brasília, DF, 10 de out. de 1996. Disponível em: http://conselho.saude.gov.br/web_comissoes Acesso em: 10 março 2013.

______. Decreto-lei n. 3.651. 25 de setembro de 1941. Dá nova redação ao Código Nacional de Trânsito. Disponível em: http://www6.senado.gov.br/legislacao.. Acesso em 01 abr 2012.

______. Resolução CONTRAN 267, 2008. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes. Acesso em 12 set 2012.

______. Resolução CONTRAN 356, 2010. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes. Acesso em 20 ago 2012.

______. Resolução CONTRAN 378. 2011. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes. Acesso em: 20 ago 2012.

______. Resolução CONTRAN 425. 2012. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_425.pdf. Acesso em 20 jan 2013.

CASTIEL, L. D. O estresse na pesquisa epidemiológica: o desgaste dos modelos de explicação coletiva do processo saúde-doença. Rio de janeiro: Physis, vol.15, 2005. Disponível em: http://www.scielo.br/. Acesso em: 11 ago. 2012.

CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA (CFP). Caderno de psicologia do trânsito e compromisso social. Brasília: CFP, p. 32, 2000.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. 100 anos de legislação de trânsito no Brasil. Brasília, DF: Ministério das Cidades, 2010.

FERREIRA, M.; MACEDO, G.; & MORETZSOHN, R. Rumos para uma circulação humana menos caótica. Jornal de Psicologia, Conselho Regional de Psicologia de São Paulo, 2002.

FILGUEIRAS, J. C.; HIPPERT, M. I. S. A polêmica em torno do conceito de estresse. Brasília: Psicologia Ciência Profissão. v.19 n.3, 1999. Disponível em: http://pepsic.bvsalud.org. Acesso em 10 jan 2013.

GODOY, Arilda S. Introdução à pesquisa qualitativa e suas possibilidades, In Revista de Administração de Empresas, v 35, n 2, 1995. 

HOFFMANN, M. H. Comportamento do condutor e fenômenos psicológicos.  Psicologia: pesquisa e trânsito. v.1 n.1 Belo Horizonte: 2005. Disponível em:  http://pepsic.bvsalud.org. Acesso em: 25 set. 2012.

HOFFMANN, M.H., CRUZ, R.M., ALCHIERE, J.C. Comportamento Humano no trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003.

IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Mais de 90% dos municípios enfrentam problemas ambientais. Perfil do municípios Brasileiros, 2008. Disponível em: http://www.ibge.gov.br

JUNCAL, K. S. A. Comportamento de Risco e Acidentes de Transito.  Espírito Santo: Instituto A Vez do Mestre, Curso de gestão e segurança no transito. 2009.

LADEIRA, M. B. A dinâmica do stress no trabalho um estudo de caso com profissionais de Enfermagem. Minas Gerais, 1996. Dissertação (Mestrado), Universidade Federal de Minas Gerais.

LIPP, M. N. Stress e suas implicações. Campinas, São Paulo: Estudos de Psicologia, v.1, n.3 e 4, 1994.

LIPP, M. N. O estresse emocional e seu tratamento. Instituto de psicologia e controle do estresse. Estudo sobre o estresse. 2009. Disponível em: http://www.estresse.com.br. Acesso em: 12 jul 2012.

LOURES, D. L. et al. Estresse Mental e Sistema Cardiovascular. São Paulo: Arquivos Brasileiros de Cardiologia, vol 78, n. 5, mai/2002. Disponível em: http://www.scielo.br. Acesso em: 12 jul 2012.

MARÍN, L.; QUEIROZ, M. S. A atualidade dos acidentes de trânsito na era da velocidade: uma visão geral. Rio de Janeiro: Caderno de Saúde Pública. vol.16 n.1, 2000. Disponível em: http://www.scielosp.org. Acesso em 09 jan 2013.

MAROTTI, J. et al. Amostragem em Pesquisa Clínica: Tamanho da Amostra. São Paulo: Revista de Odontologia da Universidade Cidade de São Paulo, 2008. Disponível em: http://www.cidadesp.edu.br/old/revista_odontologia Acesso em: 12 set. 2012. 

MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO. Classificação Brasileira de Ocupações, 2002. Disponível em: http://www.mtecbo.gov.br. Acesso em: 20 ago 2012.

MOREIRA, M. D.; FILHO, J. M. Psicoimunologia hoje. In: FILHO, J. M. Psicossomática Hoje. Porto Alegre: Artes Médicas, 1992, p 119-51.

MOTA, C. M.; TANUREL, B.; NETOL, A. C. Estresse e sofrimento no trabalho dos executivos. Belo Horizonte, Minas Gerais: Psicologia Revista. v.14 n.1, 2008. Disponível em: http://pepsic.bvsalud.org. Acesso em: 12 ago 2012.

NEIVA, I. M. C. Estudo do gerenciamento da mobilidade urbana – área do comércio. Salvador, 2003. Dissertação (Mestrado), Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia. Disponível em: http://www.meau.ufba.br/site/publicacoes. Acesso em: 10 set. 2012.

OLIVEIRA, N. L. B.; SOUZA, R. M. C. Ocorrências de trânsito com motocicleta e sua relação com a mortalidade. Ribeirão Preto: Revista Latino-Americana de Enfermagem. Vol.19, nº2, 2011. Disponível em: http://www.scielo.br. Acesso em: 13 jan 2013.

QUEIROZ, M. S; OLIVEIRA, P. C. P. Acidentes de trânsito: uma análise a partir da perspectiva das vítimas em Campinas. Porto Alegre: Psicologia e Sociedade. Vol.15 nº2, 2003. Disponível em:  http://www.scielo.br/scielo.php. Acesso em 10 jan 2013.

ROZESTRATEN, R. J. A. Psicologia do trânsito: conceitos e processos básicos. São Paulo: EPU, 1988.

ROZESTRATEN, R. J. A. Os prós e contras da análise de acidentes de trânsito. Arquivos Brasileiros de Psicologia,p. 7-22, 2001.

SILVA, D. W. et al. Condições de trabalho e riscos no trânsito urbano na ótica de trabalhadores motociclistas. Rio de Janeiro: Physis. Vol.18 nº.2, 2008. Disponível em: http://www.scielo.br. Acesso em 15 jan 2013.

SILVA, F. H. V. C.; GUNTHER, H. Psicologia do trânsito no Brasil: De onde veio e para onde caminha? Brasília: Temas em psicologia. Vol 17, n° 1, p. 163-175, 2009. Disponível em: http://www.sbponline.org.br. Acesso em: 10 jul 2012.

SILVA, F. H. V. C. A Psicologia do trânsito e os 50 anos de profissão no Brasil. Brasília: Psicologia Ciência e Profissão vol.32, 2012. Disponível em: http://www.scielo.br. Acesso em: 10 jan 2013.

SILVA, M. B.; OLIVEIRA, M. B.; FONTANA, R. T. Atividade do mototaxista: riscos e fragilidades autorreferidos. Brasília: Revista Brasileira de Enfermagem. Vol.64 n.6, 2011. Disponível em: http://www.scielo.br. Acesso em: 12 jul 2012.

SILVA, T. D. J; MULLER, C. M; BONAMIGO, R. R. Estratégias de coping e níveis de estresse em pacientes portadores de psoríase. Anal Brasileira de Dermatologia, 2006. Disponível em: http://www.scielo.br/scielo.php. Acesso em: 18 jul 2012.

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO. Mobilidade Urbana, 2012. Disponível em: http://portal2.tcu.gov.br . Acesso em: 15 set. 2012.

WEITEN, W. Introdução à Psicologia: temas e variações. São Paulo: Pioneira Thomson, 2002.

ZIMMERMANN, C. O Lado Oculto dos Acidentes de Trânsito. Campo Grande-MS, 2008. 59 f. Monografia (Graduação em Psicologia) Universidade Católica Dom Bosco. Disponível em: http://newpsi.bvs-psi.org.br . Acesso em: 12 jul 2012.

Anexo: Termo de Consentimento Livre e Esclarecido

Eu, ______________________________________________________ declaro para os devidos fins que fui suficientemente informado (a) a respeito da entrevista para a pesquisa “Levantamento das Principais Fontes de Estresse no Trânsito para Mototaxistas Profissionais do Município de Irecê-BA”, pela acadêmica Jordana Sodré dos Santos, com a supervisão da Professora Vera Cristina Calado e que li, ou que foram lidas para mim, as premissas e condições deste termo de Consentimento Livre e Esclarecido.

Concordo em participar da pesquisa proposta por intermédio das condições aqui expostas e a mim apresentadas pela pesquisadora Jordana Sodré.

Declaro ainda que os propósitos do estudo, os procedimentos a serem realizados, a ausência de desconfortos ou de riscos físicos e/ou psíquicos e morais, a garantia de privacidade, de confidencialidade científica e de liberdade quanto a minha participação, de isenção de despesas e/ou compensações, bem como a garantia de esclarecimentos permanentes, estão suficientemente claros para mim.

Concordo voluntariamente em participar desta pesquisa.

 

Irecê – BA, ____/____/2012

 

___________________________________

Assinatura do Sujeito Participante

 

______________________________________________

Assinatura da Pesquisadora

Apêndice: Questionário Usado na Coleta da Pesquisa

Prezado(a),

Agradecemos imensamente a sua colaboração, ressaltando que você não será identificado (a) e que não existem respostas certas ou erradas.

 

1) SUJEITO ____                                2) SEXO: F(  )  M(  )                                              3)  IDADE: ____

4) ESTADO CIVIL:

CASADO (A) ( )    VIVE COM COMPANHEIRO (A) ( )    RELACIONAMENTO ESTÁVEL ( )   SOLTEIRO (A) (  )

5) NÚMERO DE FILHOS:  0 / 1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 6 / 7 / 8 / 9 / 10 / ______                           

6) PROFISSÃO:  MOTOTAXISTA (  ) 

7) POSSUI ALGUMA OUTRA PROFISSÃO?  SIM (  )  NÃO (  )    QUAL? _____________________________

8) QUAL SUA CARGA HORÁRIA DE TRABALHO DIÁRIA COMO MOTOTAXISTA? 8 HORAS(  )  12 HORAS(  )   ___ HORAS(  )

9) CASO EXERÇA OUTRA PROFISSÃO, CARGA HORÁRIA DIÁRIA TOTAL DE TRABALHO:  _____ HORAS.

10) HA QUANTO TEMPO EXERCE A PROFISSÃO DE MOTOTAXISTA? ______________

11) QUAIS AS PRINCIPAIS FONTES DE ESTRESSE (DIFICULDADES, PREOCUPAÇÕES, CIRCUNSTANCIAS PERCEBIDAS COMO AMEAÇADORAS) QUE UM MOTOTAXISTA ENFRENTA NO DIA-A-DIA DO TRÂNSITO EM IRECE-BA? RESPOSTA ESPONTÂNEA
___________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________

ITENS VERBALIZADOS: ESTRESSE DE TERCEIROS – OUTROS MOTOQUEIROS, MOTORISTAS, CICLISTAS, PEDESTRES, PESSOAS EM OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE ( );  AGRESSIVIDADE VERBAL NO TRÂNSITO ( ); RECEIO DE SER ASSALTADO ( ); RECEIO DE SER SOFRER ALGUM TIPO DE AGRESSÃO FÍSICA, OU LESÃO OU ATENTADO CONTRA A VIDA ( ); ELEVADO NÚMERO DE PESSOAS E TRANSPORTES DIVERSOS EM CIRCULAÇÃO NAS VIAS PÚBLICAS ( ); MÁ CONDUÇÃO DOS DEMAIS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO ( ); MÁS CONDIÇÕES DAS VIAS URBANAS ( ); PRECONCEITO CONTRA OS MOTOTAXISTAS ( ); DESRESPEITO AOS MOTOTAXISTAS( ); DESRESPEITO AOS MOTOQUEIROS EM GERAL ( ).

12) EM SUA OPINIÃO, O QUE PODE SER FEITO PARA MINIMIZAR OU ACABAR COM ESSAS FONTES ESTRESSORAS? ___________________________________________________________________________________